Baterías de altos vuelos

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Un Fabricante y un Taller: Johnson Controls (Varta) y Tecnoinyección Maresme; dos profesionales cara a cara: Carlos Lorente y Xavier Gallèn; y el cielo como escenario…
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Aero Club de Sabadell, 10:00 de la mañana; nuestros héroes se dirigen decididos al hangar, tras comprobar el plan de vuelo; comprueban el aparato, miran el horizonte, se ajustan el equipo, despegan. Su objetivo: el cielo infinito….

Aunque parezca el principio de una novela de acción, lo cierto es que esto fue lo que se hizo ese día, con la inestimable colaboración de Xavier Gallèn gerente de Tecnoinyección Maresme que es un laboratorio de inyección de Premià de Mar, hererdero del negocio de su padre, que estaba en Barcelona desde hacía 50 años y donde se realiza la reparación de bombas de inyección diésel y turbos, siendo servicio autorizado Bosch y servicio oficial Delphi, aunque también se dedica a la reparación de mecánica general; Xavier pilotaba la avioneta, y Carlos Lorente, director general de Johnson Controls para España y Portugal, nos prestó su tiempo y se prestó a ser pasajero, acompañado por Ernest Viñals, director adjunto de CEI Arsis, editorial de MRyT, www.mryt.es, ElectroCar y MotoTaller.

Tras disfrutar de la panorámica aérea, un ratito de charla para poner en común aspectos del mercado de las baterías desde las distintas perspectivas como taller y como fabricante. Y este es el fruto de esa conversación…

Baterías usadas, baterías nuevas…una visión del mercado

Xavier empieza la conversación afirmando ser cliente de Varta, de la mano de su distribuidor Cecauto y en seguida Carlos le pregunta por cómo gestiona las baterías usadas, que recoge y entrega a la gestora de residuos que le remuneran. Carlos nos reconoce: «usamos la recogida como arma de venta: cualquier cosa que se pueda utilizar para atraer al cliente a tu casa, bienvenido sea; el importe del plomo aparte lo hacemos por dos razones: para ser justos en el mercado con los precios -por las fluctuaciones de plomo- la transparencia la segunda es la transparencia en el pago; y funciona muy bien» y Xavier nos cuenta cómo Radsa, su distribuidor para las baterías Bosch le cobra un canon por el plomo…pasamos a hacer un chequeo del estado del mercado de la batería y Carlos nos dice: «nosotros fabricamos unos 15 millones de baterías en España -Burgos y Guardamar de Segura- el país que más fabrica en Europa, y debo decir que el mercado de baterías en primer equipo está tocado, pero en reposición pese a los estudios que indican caídas de un 1% respecto a 2012, pero nosotros no lo estamos notando; hemos tenido dos dígitos de incremento, respecto al año pasado que también tuvimos crecimiento en dos dígitos; y más en Portugal que en España, porque allí algunos distribuidores tienen problemas financieros y no se les suministra si no pagan, así que los solventes captan esa cuota de mercado que los otros pierden, con lo que este año será nuestro récord de toda la historia: tenemos un 99% de tasa de servicio en todas las referencias, una característica de nuestra compañía en Iberia » cuando le decimos que su competidor directo también refiere buenos resultados se alegra y convenimos en que el mercado de la batería no está tan mal como otros.

¿Vehículos eléctricos?

En un vuelco de la conversación, nos encontramos hablando del vehículo eléctrico, del que Xavier dice no estar convencido «a mí no me gusta porque al usuario le hacen pagar toda la evolución tecnológica; nos lo venden como el futuro, pero estoy convencido que es una transición hacia otra fuente de alimentación: pila de hidrógeno o lo que sea, aunque crecerá«. Pero Carlos reflexiona sobre las unidades que se prometieron desde el anterior Gobierno: «fueron perdiendo ceros…el parque español es de 300 unidades y las baterías, además, cuestan 10.000 euros y duran diez años. No creo que yo las vea vender en reposición, aunque las vendamos en primer equipo; las que sí vendemos son las de litio para sistemas ‘start stop’, que son absolutamente distintas a las convencionales«.

La correcta batería

Xavier nos explica sobre la batería: «es un producto que se cambia cuando no queda más remedio y, desde que se añadió calcio -y vosotros los fabricantes veréis lo que hacéis-, no avisa y se muere» Carlos replica: «las necesidades de los sistemas electrónicos requieren una tipología determinada de baterías, y muchas veces se sustituyen baterías que no corresponden a las necesidades de los modelos y las baterías ‘mueren por infarto’; el Calcio no tiene nada que ver porque es para evitar la corrosión de las placas«. Y Xavier apunta «hay modelos que tienen baterías para el arranque y otras para alimentar la electrónica«. Que no son como antes, vaya…y de repente pasan revista a las tropelías que se les hacían a las baterías que no estaban selladas: rellenar con vinagre, con agua del grifo o de mar, poner un tornillo para cortocircuitarlas poco antes de que finalizara el periodo de garantía…

Pero se conviene en que es un elemento que necesita cambiarse y por eso no ha caído ayudado porque el parque de media de edad del 10,1, lo que ocurre en el cambio para esos modelos es como nos cuenta Carlos: «un usuario que cree que en tres años podrá cambiarse del vehículo no quiere invertir en una batería de determinado importe.» «Pero los que se quedan sin batería por la mañana y tiene que ir a trabajar no regatean«, nos cuenta Xavier, que añade «hay épocas más proclives a que haya cambios de baterías: con los cambios de temperatura de frío a calor o de calor a frío«.

Stock o no stock, that is the question…

Le preguntamos a Xavier si estoca: «lo mínimo, un par de las referencias de más rotación, porque mi distribuidor me la suministra en 10 minutos, estoy en una zona urbana«. Carlos refiere que muchos distribuidores hacen los mismo. Y Xavier matiza que los distribuidores reducen los productos en stock porque las logísticas de la cadena han evolucionado mucho, sin incrementar mucho el coste, aunque Carlos comenta que ni drásticamente ni en todas las zonas, y Xavier tiene que reconocer que es verdad y que los talleres son muy exigentes y estrechan los márgenes de beneficio del distribuidor.

Valor y precio…

Carlos apunta hacia los valores añadidos: «creo que los talleres en España sois los más exigentes de toda Europa y la distribución tiene unos gastos inmensos; todos los actores de la cadena de distribución debería entender cuál es el valor añadido del otro y cobrar por ello, no por otros conceptos (una batería sigue siendo un buen producto con un margen de 30 o 40): Varta no es la más barata, pero tenemos una calidad excelente, unas fábricas excelentes, un servicio excelente, y debemos ponerlo en valor, puesto que entendemos que el mercado nos pide que seamos los mejores para satisfacer al usuario-taller, que al final no va a cuestionarlo; luego se le premia por la batería usada, o darle un regalo con revisiones gratuitas de la batería, para que vuelva al taller: eso es fidelizar; estamos negociando demasiadas veces con la variable ‘precio’ y ahí perdemos todos«.

Marca privada, marca premium

Preguntamos sobre la proliferación de la marca privada y Carlos explica que no ha crecido y que no es lo que el fabricante quiere, pero se le debe dar al cliente; para Xavier hay marcas privadas (cuando se sabe quién la fabrica y es un productor reconocido) y marcas blancas (las que no conocen las procedencias), y se conviene que el tema es luchar las garantías: exigir facturas, y no asumir cualquier cosa para evitar pérdidas a toda la cadena de distribución.

Bricolaje e importaciones

Cambiamos de tercio y pasamos a el bricolaje o la compra en la distribución abierta: «Aproximadamente un 20% de todas las compras del usuario final vienen de los autocentros (un 6%, con tendencia a reducirse) o hipermercados (un 17% y crecen), nos dice Carlos de lo que ellos denominan el canal ‘retail’, «y unas veces lo compran para montarlo él, pero ahora acuden al taller para que se la cambien«.

Cuando les hablamos de las importaciones, nos explica Carlos «se ha ido minimizando: primero por la falta de crédito y después por la Ley de Residuos de 2008 que obliga a hacerte cargo de lo que colocas en el mercado y es punible«, aunque Xavier confiesa: «a mí no me han ofrecido baterías de fuera» aunque Carlos le explica: «hay marcas que creéis que son de fábricas europeas y no lo son, y ha habido que volver a proveerse en Europa por la de problemas que ha habido; en 2007 era una barbaridad la de marcas en el mercado que había y ahora no«.

Problemas

Cuando reflexionan sobre los las ventajas (márgenes, pocas referencias con mucha cobertura) e inconvenientes de este producto se apunta al cumplimiento de la legislación medioambiental y el peso. Ahí surge el nombre del Gremi de Tallers de Reparació de Barcelona, por el tema de las exigencias al taller como gestor de residuos y los gastos que generan…aunque se conviene que es un residuo con valor.

Formación y Comunicación

Carlos termina la conversación haciendo una llamada a que los talleres demanden a sus distribuidores formación y visita a las fábricas, porque se manifiestan encantados que recibirles; y recuerda su Road Show de 2012, que supuso un plus formativo para el taller. Y Xavier coincide en que el distribuidor debería aportar acercamiento hacia el taller, que es el que está a pie de usuario. Información transversal.

 

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