“12 Causas ASER”: Julio, embrague y transmisión

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Aunque la demanda de coches automáticos ha crecido, en España los cambios manuales siguen siendo los más vendidos.
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Con cambio manual o automático, los vehículos necesitan un elemento que permita transmitir o interrumpir el movimiento entre el motor y la caja de cambios, o entre el motor y las ruedas, en ciertos momentos, como cuando cambiamos de velocidad.

Aser dedica su Causa mensual, en julio, a embrague y transmisión. Esto es lo que nos explican:

Mientras en un vehículo automático esta misión recae en el convertidor de par y se realiza sin intervención directa del conductor, en un vehículo manual recae en el embrague, que es manejado directamente por el conductor mediante el accionamiento del pedal correspondiente.

Pero también ha crecido en los últimos años el número de vehículos que equipan transmisiones semiautomáticas o pilotadas en los que, aunque desaparece el pedal de embrague y esto nos puede llevar a pensar que también desaparece el mecanismo de embrague (como en un cambio automático), en realidad lo que se «automatiza» es la acción del conductor sobre el sistema de embrague y este sigue existiendo como elemento de unión/desunión entre motor y caja de cambios, pero con un sistema de accionamiento más complejo en el que se sustituye el pedal y el cable de embrague por un sistema electrónico e hidráulico que automatiza la acción del conductor.

¿Qué elementos forman el sistema de embrague?

  • Volante de inercia o volante motor: Unido al cigüeñal, gira a las mismas revoluciones que el motor, al que está unido y del que recibe el movimiento. Los vehículos mas modernos integran sustituyen esta pieza «rígida» por el llamado «Volante Bimasa» que tanto ha dado que hablar en los últimos años.
  • Plato de presión: Atornillado al volante motor, gira solidario con éste, en todo momento. También se suele denominar maza de embrague. En su interior consta de una chapa denominada «diafragma» que actúa como un muelle, comprimiendo y liberando el disco de embrague y haciendo que el movimiento entre motor y cambio se transmita o se interrumpa según su posición. Es la pieza que «oprime» el disco de embrague contra el volante motor para que haya transmisión de movimiento, siempre que no pisemos el pedal de embrague. El diafragma tiene forma de sombrero chino, de manera que en un sentido ejerce presión y si invertimos su conicidad, gracias a la acción de empuje del cojinete, la libera.
  • Disco de embrague: Es un disco con dos caras cubiertas de un material de fricción similar al de las pastillas de freno. Está acoplado al eje primario de la caja de cambios gracias a un estriado. Gira solidario a las dos piezas anteriores, volante y maza, cuando soltamos el pedal de embrague, o se desacopla de ellos a medida que vamos pisando el pedal.
  •  El cojinete de embrague se apoya en el diafragma y es la pieza que empuja sus láminas para liberar o presionar el disco. Ese rodamiento va montado en una horquilla que es la que nosotros movemos al pisar el pedal de embrague, ya sea mediante un sistema hidráulico o con un cable.

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Además, Aser informa sobre Valeo y su volante bimasa. Para conseguir que la conducción y el cambio de velocidades se haga de una forma suave y cómoda, el sistema de volante de inercia ha sufrido algunos cambios, pasando de montar un volante de inercia convencional macizo, a un volante denominado volante bimasa o volante de masa dual (DMF o dual mass flyweel). Los motores producen vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia porque no hay continuidad durante el proceso de combustión. El volante bimasa evita que esas vibraciones se transmitan al resto del tren motriz, eliminando ruidos molestos, como traqueteos en la caja de cambios u oscilaciones en la carrocería, que acaban mermando el confort de marcha.

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